Führt Tempo 30 zur Reduzierung von Schadstoffen? – ADAC: „Sehen nicht, dass Rechnung aufgeht“

Am Mittwoch ist es so weit, dann gilt in Mainz praktisch in der gesamten Innenstadt Tempo 30, auch auf den Hauptverkehrsstraßen. Verkehrsdezernentin Katrin Eder (Grüne) begründet die Maßnahme mit den Luftschadstoffen: Tempo 30 werde helfen, die giftigen Stickoxide zu reduzieren, Mainz so den EU-Grenzwert einhalten können. Doch Experten sind skeptisch: „Tempo 30 bringt nicht das, was man sich wünscht“, sagt Herbert Fuss vom ADAC in Koblenz: „Ich sehe nicht, dass die Rechnung aufgeht, dass das Fahrverbot damit dann vom Tisch ist.“ Mainz& hat sich Studien und Gutachten näher angesehen.

Ab dem 1. Juli senkt die Stadt Mainz die Geschwindigkeit auf Rheinallee, Rheinstraße und Kaiserstraße auf Tempo 30, obwohl es sich dabei um wichtige Durchfahrtsstraßen handelt. Bislang galt das in der Verkehrspolitik als durchaus umstritten, so hatte das Landesumweltamt Baden-Württemberg 2012 festgestellt, dass Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen „nicht zwangsläufig zu einer Verminderung der Fahrzeugemissionen und damit zu einer Verbesserung der Luftqualität“ führt. Das Landesumweltamt hatte damals zwei Studien durchgeführt, die lange als wegweisend in der Frage galten, das Ergebnis: Entscheidend sei nicht die Geschwindigkeit an sich, sondern der Verkehrsfluss.

„Bei den Stickstoffoxid-Emissionen führt gleichmäßige Geschwindigkeit zu niedrigeren Emissionswerten“, bilanzierte das Landesumweltamt in Baden-Württemberg 2012. Ein unruhiger Geschwindigkeitsverlauf mit häufigem Wechsel zwischen Beschleunigung und Abbremsen oder gar Stop-and-Go-Verkehr habe hingegen sogar höhere Emissionen zur Folge: Testfahrten mit Tempo 30 und 40 hätten unter realen Verkehrsbedingungen auf ebenen Hauptverkehrsstraßen in Stuttgart nicht zu einer Minderung der motorbedingten Emissionen im Vergleich zu Tempo 50 geführt. Im Gegenteil: „Auf weitgehend ebener Strecke und bisher schon gutem Verkehrsfluss (hoher Konstantfahrtanteil) bewirkt ein Tempolimit tendenziell höhere Stickstoffoxid-Emissionen im Vergleich zu Tempo 50“, stellten die Tester 2012 fest.

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Werde hingegen ein bisher gestörter Verkehrsfluss mit vielen Stockungen gleichmäßig fließender geordnet, dann führe das zu niedrigeren Stickoxid-Emissionen als bei Tempo 50. Zugleich stellten die Tester auch fest, dass die motorbedingten Emissionen von Feinstaub PM10 bei Tempo 30 fast an allen untersuchten Streckenabschnitten zunahmen. Allerdings könne eine Geschwindigkeitsbeschränkung – trotz Zunahme der motorbedingten Emissionen – die Emissionen durch Aufwirbelung von Straßenstaub sowie von Reifen-, Bremsen- und Straßenabrieb vermindern und damit insgesamt die Belastung der Luft mit Feinstaub PM10 verringern, heißt es weiter.

Wirkt sich Tempo 30 also nun positiv oder vielleicht sogar nachteilig auf die Luftqualität aus? „Tempo 30 bringt nicht das, was man sich wünscht“, sagt Herbert Fuss vom ADAC in Koblenz im Gespräch mit Mainz&: „Tempo 30 führt nicht unbedingt zur Reduzierung von Schadstoffen und Lärm.“ Fuss ist Verkehrsexperte des ADAC, der Verkehrsclub stand Tempo 30 lange skeptisch gegenüber. Heute lautet die Position des ADAC: Tempo 30 gehöre heute „in jedes Wohngebiet und in jeden schützenswerten Bereich“, betont Fuss.

Hauptverkehrsstraßen seien aber für den Durchgangsverkehr gedacht und dienten dazu, Verkehr abfließen zu lassen, „die sollte man nicht durch Tempo 30 ausbremsen“, findet der Verkehrsexperte. Tempo 30 könne auch dazu führen, dass der Verkehr in Nebenstraßen ausweiche, und er mache auch den ÖPNV langsamer – und dadurch unattraktiver. Als „städtische Regelgeschwindigkeit“ sei Tempo 30 deshalb nicht sinnvoll, heißt es in einem „Standpunkt“ des ADAC, denn es würde das Instrumentarium einer abgestuften Anwendung von Tempozonen „verwässern“ und finde zudem auch wenig Akzeptanz bei den Autofahrern. Bei einer repräsentativen Umfrage der ADAC Mitglieder vom Januar 2018 hätten nur 23 Prozent für die Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 kmh votiert.

Tatsächlich stellen Untersuchungen auch des Umweltbundesamtes fest: Bei Tempo 30 wird mitnichten auch Tempo 30 gefahren. „Die Anordnung von Tempo 30 reduzierte die gefahrenen Geschwindigkeiten allerdings weniger“ als die offizielle Zahl hätte annehmen lassen, bilanzierte das Umweltbundesamt Ende 2016 in einem Papier zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen. Danach wurden auf einer Hauptverkehrsstraße in Berlin nach der Einführung von Tempo 30 Geschwindigkeiten zwischen 30 und 15 kmh gefahren, nur etwa ein Viertel der Autofahrer schaffte es, sich an Tempo 30 zu halten. „In jedem Fall scheinen die Autofahrenden längere Gewöhnungszeiträume zu benötigen“, heißt es in der Studie – in manchen Fällen dauerte es bis zu drei Jahre.

Auch die Verringerung des Lärms durch Tempo 30 ist durchaus nicht eindeutig: Das Umweltbundesamt spricht von einer Verringerung um drei Dezibel durch Tempo 30 im vergleich zu Tempo 50, doch wie stark Anwohner das als Unterscheid wahrnehmen, ist durchaus unterschiedlich. Eine Pegeländerung von einem Dezibel gilt als gerade noch hörbar, drei Dezibel bewegen sich im Bereich eines Flüsterns. Ein Pkw im Straßenverkehr verursacht zwischen 60 und 80 Dezibel, eine Erhöhung des Lärmpegels um zehn Dezibel wird vom Menschen als Verdoppelung wahrgenommen.

Nach der Einführung von Tempo 30 bei Nacht auf der Rheinstraße in der Mainzer Altstadt ergab eine Untersuchung des rheinland-pfälzischen Landesamtes für Umwelt zudem: Der Lärm war auf der Strecke nicht signifikant gesunken. Anwohner bestätigten, der rollende Verkehr sei gar nicht so das Problem – den störenden Lärm verursachten vielmehr rappelnde Lkw bei Schlaglöchern, hochdrehende Motoren von Autoposern und anfahrende Motorräder an Ampeln. Entscheidend in Mainz sei vor allem gewesen, dass „die besonders störenden Einzelereignisse, deren Maximalwert 65 dB(A) für eine Sekunde oder länger überstiegen, durchschnittlich um 40 Prozent sanken“, so das Bundesumweltamt.

Aber führt Tempo 30 denn nun zur Senkung der Schadstoffe in der Luft? Selbst beim Bundesumweltamt ist man da vorsichtig: Bislang gebe es „nur sehr wenige Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Luftschadstoffbelastung vor, die nicht auf Berechnungen oder Messfahrten unter Laborbedingungen beruhen“, heißt es im Studienpapier. Die Zusammenhänge seien „komplex und schwer nachweisbar“, weil auch andere Faktoren wie die regionale und städtische Hintergrundbelastung und unterschiedliche Ursachen wie Motor, Abrieb und  Aufwirbelung eine Rolle spielten.

Das heißt: konkrete Studien an realen Orten gibt es bislang kaum. „Die wenigen, empirischen Untersuchungen zum Thema zeigen insgesamt eine leichte Abnahme der Luftschadstoffbelastung nach Einführung von Tempo 30“, heißt es beim Bundesumweltamt – in den meisten Studien wird allerdings bisher vor allem gerechnet. Das ist auch im Gutachten zum Mainzer Tempolimit der Fall: Die Prognose für Mainz beruhe auf der Berechnung von Kfz-Emissionen im Straßenverkehr, sagte Rowell Hagemann vom Ingenieurbüro Lohmeyer, das die Gutachten erstellt hat, auf Mainz&-Anfrage.

Grundlage für die Rechnungen seien offizielle Tabellen mit Angaben für das Emissionsverhalten einzelner Fahrzeugklassen, darin wird angegeben, wieviel Gramm Schadstoff pro Kilometer ausgestoßen wird. Die Daten stammten aus dem Handbuch des Umweltbundesamtes, erklärte Hagemann weiter, auf der Grundlage dieser Angaben habe das Gutachten hochgerechnet, welche Emissionen etwa bei 20.000 Fahrzeugen zu erwarten sei. Das Ingenieurbüro erstellte gleich zwei Gutachten in kurzem Abstand hintereinander, eines Ende 2019 und ein weiteres im April 2020.

Das zweite Gutachten ergab noch einmal deutlich günstigere Prognosen für die Einführung von Tempo 30, der Grund: Die Tabellen würden jedes Jahr durch das Umweltbundesamt erneuert, die Werte sänken, weil sich die Fahrzeugflotte jedes Jahr erneuere, sagte Hagemann – und die moderneren Fahrzeuge seien sauberer. Durch Tempo 30 könnten deshalb die Stickoxidwerte um vier bis sechs Prozent sinken, errechneten die Ingenieure, das mache zwischen zwei und drei Mikrogramm pro Kubikmeter Luft aus. „Aus unserer Sicht macht das auf jeden Fall Sinn“, sagte Gutachter Hagemann gegenüber Mainz& – zumal Tempo 30 deutlich weniger einschneidend sei als ein Dieselfahrverbot.

Allerdings reiche das reine Absenken der Geschwindigkeit nicht aus, betonte auch Hagemann: Um eine Wirkung zu erzielen, müssten auch die Ampelschaltungen auf Tempo 30 angepasst werden. Tue man das nicht, könne der erwünschte Effekt ausbleiben, warnte Hagemann: „Wir haben extra darauf hingewiesen, dass bei Einführung einer Tempo 30-Regelung sicher zu stellen ist, dass der Verkehr flüssig läuft.“

ADAC-Verkehrsexperte Fuss ist genau deshalb skeptisch: „Ich sehe nicht, dass die Rechnung aufgeht“, sagte Fuss im Gespräch mit Mainz&: „Man kann in geschlossenen Ortschaften ja gar nicht eine längere Strecke in einem Tempo durchfahren.“ Da gebe es Ampeln, Querstraßen oder in zweiter Reihe parkende Autos, alles das führe dazu, dass ein gleichmäßiges Tempo in der Regel nicht durchgehalten werden könne. Und dann ist da noch das Problem der Drehzahlen: „Mit modernen Fahrzeugen kann man ohne Probleme bei Tempo 30 im dritten Gang fahren“, sagte Fuss, bei älteren sei das aber nicht unbedingt gegeben.

So bräuchten die meisten Beziner etwa höhere Drehzahlen als Dieselfahrzeuge, bei Automatikwagen sei der Schaltpunkt oft sogar eher im höheren Drehzahlbereich angesiedelt. Müsse der Autofahrer gar zwischen Gang zwei und drei hin- und herschalten, werde mehr Benzin verbraucht – im zweiten Gang stießen die Fahrzeuge dann aber auch mehr Schadstoffe aus, eine flächendeckende Reduzierung der Schadstoffe sei dann nicht mehr gegeben.

Der ADAC stützt sich dabei auch auf eine eigene Studie, bei der im April 2018 Pkw-Emissionen bei Tempo 30 und Tempo 50 gemessen wurden. Die Prüfer entwickelten dafür im realen Leben Fahrprofile auf Hauptverkehrsstraßen in Berlin und am Bodensee und übertrugen diese dann auf Messprüfstände im ADAC Test- und Technikzentrum, wo die Fahrprofile von vier verschiedenen Fahrzeugen nachgefahren wurden. Das Ergebnis: Tempo 30 führte weder zur Reduzierung der Stickoxid- noch zur Einsparung von CO2-Emissionen. Im Gegenteil: Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf Tempo 30 führte sogar bei mehreren Tests zu einer Erhöhung von bis zu 20 oder sogar 30 Prozent der Stickoxidwerte. „Ich bezweifele, dass eine merkbare Reduzierung erreicht wird“, sagte Fuss: „Ich sehe nicht, dass die Rechnung aufgeht, dass das Fahrverbot damit dann vom Tisch ist.“

Info& auf Mainz&: Alle Gutachten der Stadt Mainz zum Thema Fahrverbot und Tempo 30 findet Ihr hier auf der Internetseite der Stadt Mainz, die Studien des baden-württembergischen Landesamtes für Umwelt zum Thema Tempo 30 könnt Ihr hier nachlesen. Die Studie des Bundesumweltamtes zum Thema Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen findet Ihr hier zum Download, ein Pro- und Contra-Papier des ADAC gibt es hier. Mehr zu den Argumenten der Mainzer Grünen und der Stadtverwaltung pro Tempo 30 lest Ihr hier bei Mainz&.